By Nakon što smo objavili zanimljivost o Štangerovoj ćupriji, donosimo priču o jednoj od najvažnijih, ali danas gotovo zaboravljenih infrastrukturnih investicija na jugu nekadašnje Austro-Ugarske Monarhije – uskotračnoj željezničkoj pruzi Gabela – Zelenika.
Riječ je o pruzi koja je više od šest desetljeća povezivala Bosnu i Hercegovinu, Hrvatsku i Crnu Goru, spajajući jadranske luke s njihovim zaleđem i srednjoeuropskim željezničkim mrežama.
Početak jedne velike željezničke ideje
Nakon Berlinskog kongresa 1878. godine Bosna i Hercegovina dolazi pod vojnu upravu Austro-Ugarske. Time se mijenja dotadašnja politika izolacije dalmatinskih luka, a izgradnja željezničke mreže postaje strateški imperativ. U određivanju budućih trasa prednost imaju vojni i sigurnosni interesi, dok su ekonomski razlozi bili u drugom planu.
U razdoblju od 1879. do 1891. godine izgrađen je niz pruga na pravcu Bosanski Brod – Zenica – Sarajevo – Mostar – Metković, među kojima se ističu dionice Bosanski Brod – Sarajevo i Sarajevo – Metković (danas Ploče). Dubrovnik je već 1880. godine, preko posebnog konzorcija, zatražio povezivanje luke Gruž s tom željezničkom mrežom. Nakon devet godina Austro-Ugarska prihvaća inicijativu o produženju pruge prema Dubrovniku i Boki kotorskoj, tada važnoj bazi austrougarske mornarice.
Zašto Gabela – Zelenika?
Razmatrano je više mogućih pravaca (Mostar – Stolac – Trebinje – Boka kotorska, Metković – Neum – Dubrovnik), no odluka je donesena u korist trase koja polazi od stanice Gabela na pruzi Mostar – Metković, preko Hutova i Popova polja prema Dubrovniku i dalje do Zelenike, s ogrankom prema Trebinju.
Ovakvo rješenje zagovarao je Benjamin Kallay, tadašnji upravitelj Bosne i Hercegovine, ističući da je riječ o kraćoj, tehnički povoljnijoj i vojno sigurnijoj varijanti, približno 25 kilometara kraćoj od ostalih razmatranih pravaca.
Gradnja u iznimno teškim uvjetima
Trasiranje, snimanje zemljišta i obilježavanje terena započelo je 1897., a gradnja 1898. godine. Pruga je građena u izrazito teškim prirodnim i klimatskim uvjetima. Radnike su pogađale epidemije malarije u dolini Neretve, nedostatak vode u hercegovačkom kršu, ekstremne ljetne vrućine i hladne zime.
Kako bi se osigurala voda, na postaji Hrasno (Brštanica) izgrađen je bazen za kišnicu zapremine 7.000 kubičnih metara, tada najveća građevina od armiranog betona na Balkanu. Zbog nedostatka domaće stručne radne snage, radnici su dovođeni iz raznih krajeva Monarhije, ali i iz inozemstva, posebice Italije. Unatoč upozorenjima inženjera o neisplativosti pojedinih dionica, iz Beča je stigla jasna poruka da se pruga mora izgraditi pod svaku cijenu. Carskom uredbom od 7. srpnja 1898. odobren je kredit od 33,6 milijuna kruna za izgradnju pruge.
Svečano otvaranje 1901. godine
Pruga Gabela – Zelenika s odvojcima prema Dubrovniku i Trebinju svečano je otvorena 15. srpnja 1901., a prvi vlak na relaciji Gabela – Hum – Uskoplje – Herceg Novi – Zelenika stigao je 16. srpnja iste godine.
Osnovna dionica Gabela – Hum – Uskoplje – Zelenika bila je duga 155,5 kilometara, odvojak Uskoplje – Gruž (Dubrovnik) 16,5 kilometara, a odvojak Hum – Trebinje 16,6 kilometara.
Tehničke značajke i organizacija prometa
Na cijeloj mreži bilo je probijeno 46 tunela, izgrađeno tridesetak mostova i vijadukata, stotine propusta te oko 85 staničnih zgrada i stražara.
Putnički vagoni bili su podijeljeni u četiri razreda, od tapeciranih sjedala u prvom i drugom razredu do drvenih klupa i peći na ugljen u četvrtom.
Od Uskoplja do Zelenike nalazile su se, među ostalima, postaje Ivanica, Cavtat, Ćilipi, Gruda, Herceg Novi, Savina i Zelenika.
Utjecaj na razvoj krajeva
Iako građena iz vojnih razloga, pruga je snažno utjecala na gospodarski i društveni razvoj područja kroz koja je prolazila. Omogućila je prijevoz hrane, robe i ljudi, zapošljavanje lokalnog stanovništva te povezivanje izoliranih krajeva s većim središtima.
Primjerice, broj stanovnika Popova polja porastao je s oko 5.000 krajem 19. stoljeća na oko 9.000 do 1938. godine.
Početak kraja
Nakon Drugog svjetskog rata izgrađena je i dionica Nikšić – Titograd (Podgorica), no razvojem pruga normalnog kolosijeka i jačanjem cestovnog prometa uskotračna mreža postaje sve nerentabilnija.
Reorganizacijom željezničkog prometa u SFRJ 1966. godine predviđen je opstanak samo rentabilnih pruga. Subvencije koje su trebale osigurati Bosna i Hercegovina, Hrvatska i Crna Gora nikada nisu ostvarene.
Posljednji putnički vlak iz Zelenike krenuo je 30. lipnja 1968. godine u 11 sati. Promet na dionici Čapljina – Dubrovnik obustavljen je 1. lipnja 1976., nakon čega je započela demontaža pruge. Bez posla je ostalo više od 1.500 željezničara, a mnogi krajevi ostali su prometno izolirani, što je dodatno ubrzalo iseljavanje stanovništva.
Što je ostalo danas
Od pruge je sačuvan tek manji broj objekata i vozila. U Trebinju i Pločama nalazi se po jedna parna lokomotiva serije 83, dok su brojni drugi elementi pruge propali ili su prenamijenjeni.
Ćiro kao turistički potencijal
U sklopu projekta „Bicikliranjem kroz povijest – revitalizacija stare uskotračne pruge Ćiro“ trasom nekadašnje pruge uređene su biciklističke staze. Cilj je razvoj zajedničke turističke ponude i povezivanje pograničnih područja.
„Ćiro“, jedan od simbola povijesti juga Hrvatske, Hercegovine i Crne Gore, tako danas dobiva novu ulogu – kao podsjetnik na vrijeme kada je željeznica bila glavna poveznica ljudi, krajeva i kultura.
